Изменение системы циркуляционной смазки и устойчивый режим работы цилиндров

Проектом была предусмотрена общая масляная система, при которой масло, шедшее на охлаждение головок, и масло циркуляционное по окончании цикла собиралось в общий маслосборник, откуда вновь раздельно одна его часть шла на смазку трущихся частей, другая — на охлаждение головок. При такой системе получалось быстрое старение масла. Оно оказывалось загрязненным и по существу не годным для смазки двигателя. Учитывая такое положение, мы отделили систему охлаждения поршней от циркуляционной смазки.


После усовершенствования поршневых головок и изменения системы циркуляционной смазки в 1952 г. пароходство вновь предприняло попытки повысить на теплоходе «Профинтерн» число оборотов до 118—120 в минуту. Однако двигатели попадали в зону критических оборотов, и пришлось вернуться к режиму работы при 114 об/мин. Стало ясно, что запроектированные и поставленные при модернизации трехлопастные винты диаметром 3536 мм, с шагом 3504 мм «тяжелы» и не дают возможности перейти зону критических оборотов и выйти на обороты порядка 130 в минуту. Тогда инж. Сазонов спроектировал новые винты Н = 3600 мм, но конструктивно они были исполнены так, что разворотом лопастей в ступице их шаг мог регулироваться с 3600 мм для работы двигателей при 118 об/мин до 3300 мм для работы при 130 об/мин. Испытания показали, что при таких гребных винтах двигатели относительно легко развивают обороты и выходят на заданный режим без перегрузки при 130 об/мин, получая мощность 3800 и. л. с. (суммарная обоих д. в. с.). Аналогичные винты были установлены на теплоходе «Большевик Рухулла Ахундов». В мае 1955 г. теплотехническая партия зафиксировала следующие данные: 130—132 об/мин, мощность около 3800 и. л. с./ч скорость в грузу 11,2 узла. При этом, вследствие снижения среднего индикаторного давления, которое имеет место в момент перехода через резонансные обороты, значительно уменьшились как дополнительные, так и суммарные напряжения в валопроводе. В настоящее время суммарные напряжения в промежуточном валу Ь = 300 мм при переходе через критическую зону 9-го порядка двухузловой формы не превышает 850 кг/см2.


Следующим важным этапом работы инженеров службы судового хозяйства пароходства явились обеспечение устойчивого режима работы цилиндров, совершенствование работы топливной аппаратуры и газовых толкателей. Надо было внимательно изучить поведение топливной аппаратуры и определить оптимальные для данного (на 130 об/мин) режима работы двигателей величины (давление в топливном насосе, давление зажатия форсуночных пружин и размеры отверстий в соплах) Эта работа выполнялась в пароходстве инженерами Нееловым, Козиным, Гаврилиным, механиками судов и сотрудниками ЦНИИМФа Хромых, Виноградовым, Хохловым.


Летом 1956 г. на теплоходе «Профинтерн» удалось зафиксировать следующие результаты проведенной работы. При 133 об/мин соответственно суммарная мощность была получена 4010 и. л. с., среднее индикаторное давление доведено до 5,9 кг/см2, температура отходящих газов 300-^325°С. Удельный расход топлива составил 148 г/и л. с. ч. На рисунке приведены сравнительные контуры индикаторной диаграммы, показывающие значительную полноту, особенно верхней части. Удалось установить оптимальные величины геометрии распылителей и режимов регулировки всех звеньев в цепи газовый толкатель — топливный насос — форсунка с распылителем. Моментальный ввод и вывод денежных средств на ru.slotum с поддержкой самых популярных платежных систем